دانشکده هنر و معماری

پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته شهرسازی ( برنامه ریزی شهری)

تاثیر کاربری ها و تراکم های شهری بر وقوع سوانح ترافیکی و تحلیل توزیع فضایی آنها ( نمونه موردی شهر شیراز )

به کوشش
محمد رضا قاسمی

استاد راهنما: استاد مشاور:
دکتر علی سلطانی مهندس محمد کبگانی
دکتر عبدالرضا پاکشیر دکتر مهسا شعله

تابستان 1392

به نام خدا

اظهار نامه

اینجانب محمد رضا قاسمی دانشجوی رشته ی شهرسازی گرایش برنامه ریزی شهری دانشکده هنر و معماری اظهار می کنم که این پایان نامه حاصل پژوهش خودم بوده و در جاهایی که از منابع دیگران استفاده کرده ام، نشانی دقیق و مشخصات کامل آن را نوشته ام. همچنین اظهار می کنم که بدون مجوز دانشگاه دستاوردهای آن را منتشر ننموده و یا در اختیار غیر قرار ندهم. کلیه حقوق این اثر مطابق آیین نامه مالکیت فکری و معنوی متعلق به دانشگاه شیراز است.

نام و نام خانوادگی :
تاریخ و امضا:

به نام خدا

تاثیر کاربری ها و تراکم های شهری بر وقوع سوانح ترافیکی و تحلیل توزیع فضایی آنها ( نمونه موردی : شهر شیراز )

به کوشش
محمد رضا قاسمی

ارائه شده به تحصیلات تکمیلی دانشگاه شیراز به عنوان بخشی از فعالیت های تحصیلی لازم برای اخذ درجه کارشناسی ارشد

در رشته :
برنامه ریزی شهری
از دانشگاه شیراز
شیراز
ایران

ارزیابی کمیته ی پایان نامه، با درجه ی …………………….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
تابستان 1392
تقدیم

به همسر مهربانم که همیشه مشوقم بود

به پدر و مادر عزیزم که روشنگر راهم بودند

به دوستان گرامیم که حامیم بودند

و به همه دوستداران عرصه علم و دانش

سپاسگذاری

با سپاس از ایزد منان
بر خود لازم می دانم تا از تمام کسانی که در تهیه و اعتلا بخشیدن به این پژوهش مرا یاری نمودند تقدیر و تشکر به عمل آورم.
تشکر می کنم از:
اساتید راهنما جناب آقای دکتر علی سلطانی و جناب آقای دکتر عبدالرضا پاکشیر
اساتید مشاور جناب آقای مهندس محمد کبگانی و سرکار خانم دکتر مهسا شعله
اساتید محترم بخش شهرسازی دانشکده هنر و معماری
شهرداری شهر شیراز و معاونت راهبردی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران
.
.
.
و همه کسانی که مرا در این راه یاری نمودند.

چکیده

تصادفات رانندگی به عنوان یک نقص در سیستم حمل و نقل، از جمله پدیده هایی است که با رشد شتابان شهری در حال فزونی و افزایش است. حوادث ترافیکی به عنوان دومین عامل مرگ و میر در کشور های در حال پیشرفت خسارات جبران ناپذیری بر بدنه اقتصادی جامعه وارد می سازد. در کشور ما نیز پدیده تصادفات رانندگی طی سال های اخیر افزایش یافته و به یکی از معضلات شهری خصوصا در کلان شهرهایی چون شهر شیراز تبدیل گشته است.
این تحقیق که در رده توصیفی – تحلیلی قرار می گیرد، سعی دارد از طریق تحقیقات کاربردی، تاثیر عوامل محیطی و کالبدی در وقوع تصادفات رانندگی را مورد بررسی قرار دهد. برای این منظور ابتدا به تعیین نقاط نقاط حادثه خیز که در آنها فراوانی تصادف از حد معینی فراتر است پرداخته، و سپس متغیر های در نظر گرفته شده( توزیع فضایی، کاربری و تراکم ساختمانی) را در مجاورت این نقاط مورد بررسی قرار می گیرد.
شناخت نقاط حادثه خیز از طریق آمار و اطلاعات ارائه شده از سوی سازمان ها و ارگانهای مربوطه صورت پذیرفته و ابزار شناخت کاربری ها و تراکم ها، تکمیل فرم های برداشت اطلاعات کالبدی بر اساس نقشه های پایه شهری می باشد. تجزیه و تحلیل اطلاعات برای شناخت توزیع فضایی مکان تصادفات رانندگی، سطوح کاربری و میزان تراکم ها از طریق نرم افزار ARCGIS و آنالیز همبستگی بین تعداد تصادفات رانندگی و عوامل محیطی یاد شده از طریق نرم افزار SPSS صورت می پذیرد. نتایج تحقیق نشان دهنده آن است که کاهش فاصله از مرکز شهر و همچنین افزایش سطح کاربری و میزان تراکم های مربوط به امور کار و فعالیت و اوقات فراغت، موجب افزایش تعداد تصادفات رانندگی می گردد.
کلمات کلیدی : تصادفات رانندگی، محور حادثه خیز، توزیع فضایی، کاربری، تراکم ساختمانی، شهر شیراز

فهرست مطالب

عنوان صفحه
فصل اول : طرح تحقیق
مقدمه2
1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیق4
1-2- اهداف تحقیق5
1-3- سوالات تحقیق6
1-4- فرضيه تحقيق6
1-5- روش تحقيق7
1-6- مراحل تحقيق8
1-7- روش تجزيه و تحليل اطلاعات8
فصل دوم : مبانی نظری و سوابق مطالعاتی
مقدمه11
2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهری12
2-1-1- راه محلي13
2-1-2- راه شرياني درجه 214
2-1-3- راه شرياني درجه 116
2-1-3-1- آزاد راه16
2-1-3-2- بزرگراه16
2-1-3-3- راه عبوري17
2-2- تصادفات و انواع آن18
2-2-1- تصادفات فوتي18
2-2-2- تصادفات جرحي شديد19
2-2-3- تصادف جرحي سبك19
2-2-4- تصادف خسارتي19
2-3- علل تصادف20
2-3-1- علل اوليه20
2-3-2- علل واسط يا قبلي20
2-3-3- علل مستقيم يا تامه تصادف21
2-4- عوامل موثر در تصادفات جاده‌اي21
2-4-1- عامل انساني22
2-4-2- عامل وسيله نقليه22
2-4-3- عامل جاده23
2-4-4- عوامل محيطي24
2-5- اولويت‌بندي نقاط حادثه‌خيز24
2-5-1- شاخص‌هاي تعيين نقاط حادثه‌خيز24
2-5-1-1- شاخص تعداد تصادفات25
2-5-1-2- شاخص ضريب شدت تصادف25
2-5-1-3- شاخص نرخ تصادف26
2-5-1-4- شاخص نرخ شدت27
2-5-1-5- شاخص هاي رو به رويي با تصادف27
2-5-1-6- شاخص هاي جمعيتي28
2-5-1-7- شاخص هزينه تصادف28
2-6- جمع‌آوري داده‌هاي تصادفات29
2-6-1- كميت و كيفيت آمار تصادفات جاده‌اي31
2-6-2- مشخصات گزارش هاي تصادفات33
2-6-2-1- گزارشات پليس راه (فرم هاي گزارش‌دهي تصادفات رانندگي)33
2-6-2-2- نكات مورد نظر در فرمهاي گزارش و نحوه پر كردن آنها34
2-7- مراحل بررسي تصادفات جاده‌اي35
2-7-1- گزارش‌دهي36
2-7-2- بررسي محلي36
2-7-3- آماده‌سازي فني36
2-7-4- دوباره‌سازي حرفه‌اي37
2-7-5- تجزيه و تحليل عوامل وقوع37
2-8-كاربري زمين شهري38
2-9- تراكم و انواع آن40
2-9-1- انواع تراكم متداول در حوزة برنامه‌ريزي و طراحي شهري42
2-9-1-1- تراكم جمعيتي42
2-9-1-2- تراكم كلي مسكوني 43
2-9-1-3- تراكم ناخالص مسكوني43
2-9-1-4- تراكم خالص مسكوني44
2-9-1-5- تراكم ساختماني45
2-9-1-6- تراكم سكونتي يا تراكم در مسكن45
2-9-1-7- سرانه46
2-9-2- كاربرد ويژه انواع تراكم46
2-10- مفاهيم مرتبط با تراكم47
2-10-1- سطح زمین47
2-10-2- سطح اشغال ساختمان48
2-10-3- سطح زيربنا و ضريب سطح زير بنا (تراكم ساختماني)48
2-10-4- فضاي باز و ضريب فضاي باز49
2-10-5- فضاي پاركينگ ساكنان (OCS) و ضريب پاركينگ (OCR)50
2-11- مقياس شدت استفاده از زمين50
2-12- عدد شدت استفاده از زمين51
2-13- پيشينة نظريه‌پردازي پيرامون مفاهيم اندازه و تراكم شهر51
2-14- مروري بر ديدگاههاي معماران و شهرسازان معاصر در مورد تراكم53
2-15- تعريف GIS56
2-16- داده‌هاي مكاني57
2-17- مديريت داده‌ها و روش‌هاي تحليل59
2-18- پيشينه تحقيق60
فصل سوم : شناخت محدوده
مقدمه65
3-1- موقع جغرافيايي شهر شيراز66
3-2- زمين شناسي66
3-3- پستي و بلندي ها67
3-4- شناخت آب و هواي شيراز67
3-4-1- وضعيت عمومي اقليم67
3-4-2- بارندگي68
3-5- منابع آب شيراز68
3-6- پوشش گياهي69
3-7- شيراز در دوره قاجاريه69
3-8- شيراز در دوره پهلوي71
3-9- شيراز در دوره پس از انقلاب اسلامي74
3-10- ويژگيهاي جمعيتي و اجتماعي74
3-11- مهاجرت76
3-12- بررسي و تحليل ساختار نيروي انساني و وضعيت اقتصادي77
3-13- شبکه حمل و نقل شهر شیراز78
3-13-1- شبکه راهها78
3-13-2- سیستم کنترل80
3-13-3- ایستگاه ها و پایانه ها83
3-13-4- وسایل نقلیه84
3-14- مساحت و کاربری85
فصل چهارم : تحلیل داده ها
مقدمه99
4-1- موقعیت تصادفات100
4-2- شناسایی نقاط حادثه خیز101
4-3- نقاط پر تصادف(مناطق سیاه)101
4-4- شناسایی نقاط حادثه102
4-5- طبقه بندي نقاط حادثه خیز103
4-6- اولویت بندي نقاط حادثه خیز103
4-7- کاربری و تراکم بدنه محور های شدیدا حادثه خیز109
4-8- تحلیل آزمون همبستگی114
4-8- 1- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و فاصله از مرکز شهر115
4-8-2- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و نوع کاربری زمین115
4-8-3- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و تراکم ساختمانی118
فصل پنجم : جمع بندی و پیشنهادات
5-1- نتایج حاصل از پاسخ به سوالات تحقیق121
5-2- نتایج حاصل از آزمون فرضیات123
5-3- نتایج حاصل از بررسی اهداف تحقیق125
منابع127
پیوست ها132

فهرست جداول

عنوان صفحه
جدول شماره (3-1) متوسط میزان بارندگی ماهیانه و سالیانه شهر شیراز در دوره آماری 1351-139068
جدول شماره(3-2) ميزان مهاجرت در شهر و نقاط روستائي شهرستان شيراز76
جدول شماره (3-3) وضعیت شبکه معابر در سطح شهر شیراز78
جدول شماره (3-4) اطلاعات تقاطعات غیر همسطح شهر شیراز تا پایان سال 139079
جدول شماره (3-5) تقاطع دارای چراغ های فرماندهی فعال منصوب در آنها در سطح شهر شیراز80
جدول شماره (3-6) تقاطعات مجهز به دوربین نظارت تصویری در سطح شیراز81
جدول شماره (3-7) تقاطعات مجهز به سیستم فرماندهی هوشمند مرکزی در سطح شیراز82
جدول شماره (3-8) مشخصات پایانه های اتوبوسرانی شهر شیراز83
جدول شماره (3-9) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-139084
جدول شماره (3-10) مساحت و کاربری های موجود در سطح شهر شیراز به تفکیک مناطق شهرداری در سال 1390 (بر حسب هکتار)86
جدول شماره (4-1) تعریف نقطه حادثه خیز100
جدول شماره (4-2) مراحل گام به گام شناسایی نقطه حادثه خیز102
جدول شماره(4-3) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز به ترتیب اولویت104
جدول شماره(4-4) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز نرمال شده105
جدول شماره (4-5) فاصله محور های شدیدا حادثه خیز تا مرکز شهر108
جدول شماره (4-6) مساحت کاربری های موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز بر حسب متر مربع110
جدول شماره (4-7) تراکم ساختمانی موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز112

فهرست نمودار ها

عنوان صفحه
نمودار شماره (3-1) روند رشد و تغييرات جمعيت شهر شيراز را طي سال هاي 1345 تا 139075
نمودار شماره (3-2) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-139085
نمودار شماره (3-3) کاربری های موجود در سطح شهر شیراز در سال 139088
نمودار شماره (3-4) کاربری های موجود در سطح منطقه یک شهرداری شیراز در سال 139088
نمودار شماره (3-5) کاربری های موجود در سطح منطقه دو شهرداری شیراز در سال 139089
نمودار شماره (3-6) کاربری های موجود در سطح منطقه سه شهرداری شیراز در سال 139089
نمودار شماره (3-7) کاربری های موجود در سطح منطقه چهار شهرداری شیراز در سال 139090
نمودار شماره (3-8) کاربری های موجود در سطح منطقه پنج شهرداری شیراز در سال 139090
نمودار شماره (3-9) کاربری های موجود در سطح منطقه شش شهرداری شیراز در سال 139091
نمودار شماره (3-10) کاربری های موجود در سطح منطقه هفت شهرداری شیراز در سال 139091
نمودار شماره (3-11) کاربری های موجود در سطح منطقه هشت شهرداری شیراز در سال 139092
نمودار شماره (3-12) کاربری های موجود در سطح منطقه نه شهرداری شیراز در سال 139092
نمودار شماره (4-1) محور های شدیدا حادثه خیز نرمال شده107
نمودار شماره (4-2) رابطه بین فاصله از مرکز شهر و تعداد تصادف در محور های شدیدا حادثه خیز109

فهرست نقشه ها

عنوان صفحه

نقشه شماره (3-1) گسترش شهر شیراز در اواخر دوره قاجار70
نقشه شماره (3-2) تصویر هوایی از سطح شهر شیراز87

فصل اول :
طرح تحقیق

مقدمه

در دنیای پویای امروز، انسان نیازمند تلاش بیشتر، برای دستیابی به جایگاه مناسب اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و رفاهی می باشد. از این رو می کوشد تا از تمامی امکانات برای برقراری ارتباط به منظور بهره مندی از کلیه فرصت های ممکن در هر موقعیت جغرافیایی استفاده نماید. در این میان راه به عنوان شریان اقتصادی نقش شایان توجهی را ایفا کرده و چگونگی بهره برداری و کیفیت برقراری ارتباط به واسطه آن، تاثیر مستقیم در اقتصاد کشور خواهد داشت. از این رو مطالعه تصادف ها و بررسي هزينه هاي گزاف اجتماعي و اقتصادي و آثار مخرب فيزيکي و رواني آن روي افراد جامعه، يکي از مهمترين موضوعات تحقیقات علمی به شمار مي رود. اهميت اين موضوع براي کشورهاي در حال توسعه از جمله کشور ما، به مراتب بيشتر است. زيرا تعداد تصادف ها در اين کشورها در حال افزايش بوده و هزينه هاي مستقيم و غيرمستقيم آن نيز در مقايسه با کشورهاي توسعه يافته بيشتر است .
در واقع آسيب ها و خسارت هاي ناشي از تصادف ها، امري مهم و قابل ملاحظه است که متأسفانه در اغلب موارد ناديده گرفته مي شود. شهرنشيني يكي از فرآيندهاي موثر در ايجاد تغييرات اقتصادي و اجتماعي، علي الخصوص در كشورهاي در حال توسعه مي باشد. مسائل پويا و تغيير پذير شهري پا به پاي رشد شهرنشيني افزايش يافته است؛ كه اين روند افزايش اندازه شهرها و سهم جمعيت شهرنشين را منعكس مي سازد. در سطح شهر، رشد جمعيت و پويايي شهري در قالب نياز به زير ساخت هاي حمل و نقل شهري شكل مي گيرد كه شامل جاده ها، خيابان ها، سيستم حمل و نقل شهري و حتي پياده روها مي باشد. در نتيجه يك گستره متعدد از الگوهاي شهري، ساختارهاي فضايي و سيستم حمل و نقل شهري وجود دارد. در همه جاي دنيا شهرنشيني شامل افزايش بي رويه جمعيت در شهرها و در نتيجه افزايش مسافرت هاي درون شهري مي باشد. به طور معمول عكس العمل شهرها به افزايش حمل و نقل، ساخت بزرگراه ها و خطوط ترانزيت است. (بحريني، 98:1381)
در كشورهاي پيشرفته احداث جاده ها و خيابان هاي شهري و افزايش حجم وسايل نقليه و حمل و نقل شهري به ايجاد ساختار جديد شهري منتهي شده است. ساختارهاي فضايي شهري كه امروزه شاهد آن هستيم تنها با توجه به مسئله وجود وسائط نقليه بنا شده است كه اين امر يك عامل تبعيض آميز مي باشد.
افزايش ايمني تردد وسايل نقليه در معابر مي تواند با آموزش اجراي فرهنگ صحيح ترافيكي كه بخشي از آداب رفتاري در جامعه محسوب مي گردد بدست آيد. اجتماعي كه در آن رانندگان وسايل نقليه قوانين راهنمايي و رانندگي را رعايت كرده و خود را نسبت به اجراي دقيق مقررات وضع شده مسئول بدانند، مشكلات به مراتب كمتري در مقايسه با جامعه بدون توجه به اجراي دقيق و صحيح مقررات ترافيكي خواهد داشت. (مردي، 23:1380 )
عدم وجود ايمني در معابر باعث بروز حوادث ناگواري مي گردد، به طوري که هر ساله حدود 2/1 ميليون نفر در دنيا در حوادث جاده اي کشته مي شوند که در حدود ٧٠ درصد آنها مربوط به کشورهاي در حال توسعه است. در کشور ما نيز عليرغم کمبودها و اشکالات عديده در ثبت و تحليل سوابق آمار تصادف ها، شواهدی چون تصادف ها مهمترين عامل مرگ و مير، بالا بودن هزينه تصادف ها در کشور و ١٠ تا ١٥ برابر بودن نسبت تصادف ها نسبت به کشورهاي توسعه يافته، نشان دهنده اين مطلب است که چنانچه مطالعه دقيقي در جهت بهبود وضعيت ايمني شهرهاي کشور صورت نگيرد، در سال هاي آتي با افزايش وسايل نقليه، ميزان تصادف ها و در نتيجه اثرات منفي اقتصادي و رواني ناشي از آن به شدت افزايش مي يابد.
نکته حائز اهميت اين است که کاهش ميزان تصادف ها در کشورهاي توسعه يافته، بر پايه مطالعات علمي گسترده در حوزه ايمني بوده است و سودمند بودن طرح هاي مطالعاتي و اجرايي در زمينه ايمني در شهرها را نشان مي دهد. به عنوان نمونه مي توان به کاهش ٦٧ درصدي ميزان تصادف ها در بين سال هاي ١٩٣٥ تا ١٩٦٠ و کاهش ٥٠ درصدي در بين سال هاي ١٩٦٠ تا ١٩٨٤ در آمريکا بر اثر مطالعات گسترده درخصوص ايمني و اجراي آنها اشاره نمود.

1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیق

حمل و نقل و ارتباطات از بخشهاي زيربنايي در اقتصاد هر کشور به حساب مي آيد و اين پديده امروز به عنوان يکي از شاخص هاي توسعه يافتگي کشورها محسوب مي شود. سياست هاي حمل و نقل در سراسر جهان به وضوح نيازمند رشدي هستند تا پا به پاي تمايل فزاينده براي جابجايي، توسعه يابند و کيفيت زندگي را حفظ کنند. در اين راستا کاهش تصادف ها يک موضوع کليدي به حساب مي آيد. ( تيماس، 1383 )
امروزه تعداد تصادف ها در شهرهاي کشور ما رو به افزايش است و در نتيجه خسارت هاي مالي ناشي از آنها که بر خانواده ها و دولت تحميل مي شود، بسيار بالا بوده و با توجه به اينکه خسارت هاي مالي و جاني رواني و اجتماعي در مواردي غيرقابل جبران مي باشد، ضرورت دارد به منظور جلوگيري از خسارت تصادف های رانندگي، راه کارهاي موثري به اجرا گذارده شود. ( سلماني و ديگران، 88:1387 )
بشر امروز هر ساله شاهد صدها ميليون تصادف است. برابر آمار سازمان بهداشت جهاني ضايعات انساني اين تصادف ها حدود يک ميليون کشته و ده ها ميليون مصدوم شديد و معلول است. (رازاني، 45:1383) تصادف های ترافيکي از عوامل بسيار مهم مرگ و مير و صدمات شديد جاني و مالي بوده و آثار سنگين اجتماعي، فرهنگي و اقتصادي آن، جامعه بشري را به شدت مورد تهديد قرار داده است. در کشورهاي توسعه يافته همگام با توسعه ساير بخش ها، موضوع ايمني نيز مورد توجه قرار گرفته و با انجام مطالعات و اتخاذ تدابير لازم سعي شده است که تصادف ها و پيامدهاي ناشي از آن را تا حد ممکن کاهش دهند؛ ولي متاسفانه در اکثر کشورهاي جهان سوم، تعداد و نرخ تصادف ها همواره سير صعودي داشته است. کاهش خسارات ناشي از تصادف ها نيازمند بررسي و تحليل عوامل و اصلاح بعضي از مقررات موجود و هماهنگي بيش از پيش ارگانهاي ذيربط مي باشد.
در کشور ما، مرگ و مير ناشي از تصادف های رانندگي بسيار رقت بار و تاسف انگيز است. اصولاً حوادث، علت نخست مرگ و مير در سنين زير ٤٠ سال بوده و در صدر آن حوادث ترافيکي قرار دارد. عواملي همچون نحوه ي رانندگي، قوانين راهنمايي و رانندگي و نظارت بر اجراي آنها، وضعيت ايمني جاده ها، کيفيت خودروها و فرهنگ عابرين و سرنشينان خودروها در بالا رفتن آمار مزبور به تلفات انساني موثر است. (شاهي، 12:1382)
عوامل موثري در بروز تصادف ها دخيل هستند که در سه عنوان کلي راه، وسيله نقليه و عامل انساني تقسيم مي شوند و هر کدام از اين عوامل هم زيربخش هاي گوناگوني را در بر مي گيرند. (پيوندي، 277:1384) امروزه کارشناسان تصادف های رانندگی، ارکان انساني را به عنوان قويترين عنصر به حساب مي آورند. بنابر اين منطقي است که جامعه تمام تلاش خود را بر انسان متمرکز کند. (عامري و ديگران،258:1388) بنابر اين امروزه مديريت و كنترل ترافيك از جمله مسائل اصلي و اساسي تمام شهرها در جهان و همچنين ايران مي باشد. بطوري كه در صورت عدم اعمال و اجراي مديريت و كنترل ترافيك جوامع انساني كه بشدت به آن وابسته شده و از آن تاثير مي پذيرد دچار هرج و مرج مي شود. با افزايش توليد و استفاده از خودرو در سطح جهان و همچنين ايران اين پديده اجتماعي و فنآوري نيازمند ايجاد قوانين و مقررات خاصي در جهت مديريت و كنترل ترافيك مي باشد.
مهندسي ترافيك، آموزش و اجراي مقررات سه ركن اصلي و مهم مديريت و كنترل ترافيك است. مهندسي ترافيك به تمامي امكانات فيزيكي) از جمله راه و علائم راهنمايي و رانندگي (كه در جهت امكان پذيري و تسهيل رفت و آمد وسايل نقليه فراهم مي گردد و همچنين ارايه و نصب علائم راهنمايي و رانندگي كافي و مناسب اطلاق مي گردد. (رضايي،2:1380)

1-2- اهداف تحقیق

با بررسی تحقیقات علمی در زمینه حوادث ترافیکی، به نظر می رسد در بررسی علل موثر در وقوع تصادفات رانندگی تنها عواملی همچون شرایط جوی، درجه حرارت، نزولات آسمانی و … در ردیف عوامل محیطی دخیل دانسته شده است؛ و جای عوامل کالبدی همچون نحوه استفاده از زمین یا کاربری شهری (مسکونی، تجاری، خدماتی و …) و شدت استفاده از زمین یا تراکم نادیده گرفته شده است. از این رو اهداف زیر را برای این تحقیق می توان در نظر گرفت:
1. تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی درون شهری از نظر مکان وقوع حادثه
2. بررسی ارتباط نحوه استفاده از زمین شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
3. بررسی ارتباط شدت استفاده از کاربری های شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
4. ارائه راهکار های موثر در جهت کاهش تصادفات رانندگی

1-3- سوالات تحقیق

این تحقیق با مطالعات خود سعی در دست یابی به پاسخی برای پرسش های زیر دارد:
1. نحوه توزیع فضایی حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز چگونه است؟
2. آیا ارتباطی میان کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
3. آیا ارتباطی میان تراکم کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟

1-4- فرضيه تحقيق

در این ارتباط با موضوع این تحقیق فرضیه های زیر مطرح می شوند:
1. به نظر می رسد بین تعداد حوادث رانندگی در شهر و فاصله از مرکز شهر ارتباط وجود دارد.
2.به نظر می رسد نوع کاربری های موجود در بدنه محور های شهری بر وقوع حوادث ترافیکی تاثیر گذار است.
3. به نظر می رسد با افزایش سطح کاربری های شهری ( خصوصاً کاربری تجاری خرد و ریز دانه) با افزایش تعداد حوادث ترافیکی مرتبط است.
4. به نظر می رسد افزایش تراکم شهری با افزایش تعداد حوادث ترافیکی همراه است.

1-5- روش تحقيق

این تحقیق را بر اساس نوع هدف آن می توان از انواع تحقیقات کاربردی و از لحاظ روش انجام کار، در رده تحقیقات توصیفی – تحلیلی قرار داد که سعی دارد با شناخت عوامل محیطی و کالبدی تاثیر گذار در حوادث ترافیکی و تحلیل فضایی مکان وقوع آنها، باعث ارتقاء کیفیت رانندگی و کاهش حوادث و سوانح ترافیکی شود.
جمع آوری اطلاعات در این تحقیق به دو صورت کتابخانه ای- اسنادی و پیمایشی مبتنی بر پرسشنامه است. روش کتابخانه ای در ارتباط با پیشینه موضوع و مبانی نظری تحقیق و مطالعه میدانی به منظور شناخت واقعیت موجود بر زمین و در قالب ابزار پیمایشی پرسشنامه خواهد بود.
در واقع با بررسی ادبیات موضوع و بررسی تحولات در این رابطه با استفاده از داده های در دسترس و تحقیقات پرسشنامه ای ابتدا توزیع فضایی حوادث ترافیکی سنجیده و در مرحله بعد سعی در شناخت تاثیر عوامل کالبدی بر وقوع آن دارد.

1-6- مراحل تحقيق

1-7- روش تجزيه و تحليل اطلاعات

در مرحله اول مبانی نظری کار جمع آوری گردیده و دیدگاه های مختلف مورد بررسی قرار می گیرد و در مرحله بعد از مشخص گردیدن شاخص هایی همچون تعداد و توزیع مکانی وقوع حوادث ترافیکی، پرسشنامه مربوط به جمع آوری اطلاعات کاربری و تراکم تهیه می گردد. تجزیه و تحلیل این داده ها در محیط SPSS و با استفاده از آزمونهای همبستگی صورت می پذیرد و برای سنجش و پراکندگی فضایی و همچنین مقایسه نقشه کاربری ها و تراکم از نرم افزار ARC GIS استفاده خواهد شد. همچنین آنالیز مجاورت ها، تعداد و تراکم وقوع حوادث ترافیکی و فاصله محل وقوع تا مرکز شهر از طریق GIS انجام خواهد شد.

فصل دوم :
مبانی نظری و سوابق مطالعاتی

مقدمه

حوادث ناشی از رانندگی هر ساله جان تعداد بسیار زیادی از افراد جهان را می گیرد. از نظر تعداد قربانیان حادثه ی رانندگی، متاسفانه ایران با بیش از 25،000 کشته در چند سال اخیر بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده است. با توجه به رشد روز افزون تعداد وسایل نقلیه و افزایش سرعت با احداث راه های جدید تر، پیش بینی می شود تا سال 2020 تصادفات رانندگی به سومین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شوند.
بدون شک مهم ترین هدف هر سیستم حمل و نقل و ترافیک سالم شهری کاهش تعداد تصادفات، به ویژه تصادفات جرحی و فوتی است. تجزیه و تحلیل تصادفات یکی از ابزار های غیر قابل چشم پوشی در نیل به این هدف می باشد. از اين رو كشورهاي پيشرفته تحقيقات وسيع و دامنه‌داري در دانشگاهها و مراكز تحقيقاتي راجع به علل وقوع تصادفات و راههاي جلوگيري از آنها و ارزيابي و محاسبه ميزان ضايعات و هزينه آنها انجام يافته و يا در حال انجام است و با به كارگيري نتايج اين تحقيقات به موفقيتهاي چشمگيري در كاهش روند صعودي ميزان تصادفات نائل آمده‌اند.
كشورهاي در حال توسعه به نسبت كشورهاي توسعه يافته به لحاظ امكانات حمل و نقل ضعيف و در سطح پاييني هستند به طور مثال كشورهاي توسعه يافته به نسبت جمعيت خود حدود 20 برابر كشورهاي در حال توسعه وسايل نقليه و حدود سي برابر آنها شبكه راههاي مطلوب و استاندارد دارند. ميزان و شدت تصادفات در كشورهاي در حال توسعه در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته به مراتب بالاتر است، در اين كشورها مرتباً تعداد وسايل نقليه افزايش يافته و رشد بي‌رويه جمعيت به صورت يك اهرم فشار اين روند را تشديد مي‌كند با وجود اين جاده‌ها به لحاظ كمي و كيفي بهبود نيافته، استانداردهاي ايمني وسايل نقليه در حد مطلوبي رشد نكرده، پليس از نظر تجهيزات، پرسنل و آموزش قادر به برخورد موثر و اعمال نظارت كافي بر مقررات نمي‌باشد؛ همچنين استفاده كنندگان از جاده‌ها آموزش‌هاي لازم براي ارتقاي فرهنگ حمل و نقل را فرا نگرفته‌اند. مشكل ديگر عدم توجه و آگاهي مردم و حتي مسوولين و برنامه‌ريزان به اهميت مسأله مي‌باشد.
از این رو در این فصل سعی بر آن است تا با مفاهیم نظری پیش رو در این تحقیق آشنایی بیشتر ایجاد شده و با درک بهتر از آنها، در ارزیابی عوامل موثر بر حوادث رانندگی به طور موثر تری برخورد نمائیم.

2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهری

راه و خيابان استخوان‌بندي اصلي شهر را بوجود مي‌آورند و براي كنترل سرعت درون بافت هاي شهري نياز به ايجاد سلسله مراتب در نحوه قرارگيري راه ها مي‌باشد. ايجاد سلسله مراتبي در معابر درون شهري باعث مي‌شود، بافت‌هاي مسكوني از نظر سرعت خودروهاي عبوري در امنيت قرار گيرند و همچنين كاربري هاي عمومي شهري جهت حمل و نقل و تردد از سرعت مناسب استفاده كنند.
طبق تعريف وزارت مسكن و شهرسازي: «راه و خيابان مجموعه‌اي است كه براي عبور وسائل نقليه موتوري، دوچرخه و پياده ساخته مي‌شود. به راه، در داخل آباداني ها، خيابان نيز اطلاق مي‌شود، مگر در مورد راه هایي كه عملكرد برون‌شهري دارند ولي از داخل اين مناطق مي‌گذرند (راههاي شرياني درجه1) كه اطلاق خيابان به آنها معمول نيست.» (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374: 22)
در اين تحقیق يك الگوي شهري بر مبناي توجه به معابر و خيابان ها و كاربري هاي مورد نياز شهر بطور همزمان ارائه شده است. براساس اين الگو مكان قرارگيري كاربري ها در رابطه با مكان تقسيم كالبدي خود در كنار معابر مناسب در نظر گرفته شده است.
در ادامه ابتدا به تعريف راهها در تقسيمات كالبدي شهري پرداخته شده است و سپس به عملكرد هر راه نسبت به نقش جابجائي، نقش دسترسي و نقش اجتماعي آن توجه شده است.

2-1-1- راه محلي

تعريف:
راه محلي، خياباني است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن نيازهاي وسائل نقليه موتوري، دوچرخه سوار و پياده با اهميت يكسان رعايت مي‌شود. براي رعايت حال پياده و دوچرخه، سرعت وسائل نقليه موتوري در اين خيابان ها پايين نگه داشته مي‌شود.
عملكرد:
خيابان هاي محلي به خيابان هايي اطلاق مي‌شود كه در داخل هسته‌هاي شهري قرار دارند. حركت وسائل نقليه در اين‌گونه خيابان ها بايد به نحوي تنظيم شود كه اين خيابان ها به صورت عامل جداكننده‌اي در نيايد.
خيابانهاي محلي داراي سه نقش عمده در هسته شهري است:
نقش جابجائي:
سرعت حركت وسائل نقليه در خيابان هاي محلي، بايد كم و به اندازه‌اي باشد كه خيابان بتواند به نقش اجتماعي خود عمل كند. حداكثر سرعت مجاز براي خيابان هاي محلي واقع در مناطق مسكوني و تجاري و ساير مناطق پر آمد و رفت پياده‌ها،‌30 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
نقش دسترسي:
يكي از نقش هاي اصلي خيابان‌هاي محلي، فراهم آوردن دسترسي براي وسايل نقليه موتوري است. اما اين نقش، بايد با توجه به نقش اجتماعي خيابان و نيازهاي محيطي هسته شهري تنظيم شود. براي اين منظور، شبكة خيابانهاي محلي بايد طوري طراحي شود كه وسائل نقليه موتوري كه كاري در محل ندارند، از پاركينگ حاشيه‌اي اين خيابان ها استفاده نكنند.
نقش اجتماعي:
در خيابان هاي محلي، پياده‌ها مجازند در هر نقطه‌اي كه بخواهند از عرض خيابان عبور كنند. به منظور آسان و ايمن كردن عبور پياده‌ها از عرض خيابان هاي محلي، عرض سواره‌رو اين خيابان ها كم گرفته مي‌شود. حداكثر ظرفيت در خيابان هاي محلي نه براساس راحتي عبور وسائل نقليه موتوري، بلكه با رعايت حال پياده‌ها در عبور از عرض خيابان تعيين مي‌شود.
در خيابان‌هاي محلي، دوچرخه‌ها و وسايل موتوري مي‌توانند به طور مشترك از سواره‌رو استفاده كنند. اما پياده‌روها عموماً مشخص و جدا از سواره‌رو است. در خيابان هايي كه ترافيك موتوري، دوچرخه‌ها و پياده‌ها از سطح مشتركي استفاده مي‌كنند، حداكثر سرعت مجاز وسائل نقليه موتوري 15 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود. چنين خيابان هایي بايد با طرح متفاوت خود از ساير خيابان هاي محلي متمايز شوند.
همانطور كه اشاره شد، نقش ترافيكي (جابجائي و دسترسي وسايل نقليه موتوري) فقط يكي از نقش هاي اصلي خيابان هاي محلي است. اين خيابان ها عنصر تشكيل‌دهندة محيط‌هاي شهري‌اند، و زندگي و كار و جنب و جوش و گردش و خريد در آن جريان دارد (نقش اجتماعي). همچنين خيابان هاي محلي عنصر اصلي تشكيل دهندة معماري شهري‌اند، و در ايجاد جاذبه‌هاي بصري و فضاسازي هاي دلپذير، و در هويت و جهت دادن به محل مؤثرند (نقش معماري شهري). به علاوه، اين خيابان ها كانالهاي تهويه و نورگيرهاي محل‌اند، و از حريم آنها مي‌توان براي پرورش گل و گياه و ايجاد محيط‌هاي كوچك شاداب استفاده كرد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 35-38)

2-1-2- راه شرياني درجه 2

تعريف:
راهي است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن،‌ به جابجايي و دسترسي وسائل نقليه موتوري برتري داده مي‌شود. براي رعايت اين برتري، حركت پياده‌ها از عرض خيابان كنترل مي‌شود راههاي شرياني درجه 2 داراي عملكرد درون شهري‌اند و شبكه اصلي راه هاي درون شهري را تشكيل مي‌دهند.
عملكرد:
راه هاي شرياني درجه 2 شبكه اصلي جابجائي درون شهري ترافيك موتوري را تشكيل مي‌دهد.
راه هاي شرياني درجه 2 داراي دو نقش عمده در هسته شهري است:
نقش جابجائي و دسترسي:
نقش جابجائي در راه هاي شرياني درجه 2 اصلي است ولي، برخلاف راه هاي شرياني درجه1، جابجائي تنها نقش اصلي آن نيست و بايد با نقش دسترسي رقابت كند. به دليل تعارضي كه بين نقش هاي دسترسي و جابجائي وجود دارد، فراهم ساختن دسترسي بيشتر توان جابجائي راه را كمتر مي‌كند. سرعت مجاز حركت وسائل نقليه در راه هاي شرياني درجه 2 بين 60-40كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
راه هاي شرياني درجه 2، شبكه اصلي ارتباطي دروني شهري را تشكيل مي‌دهند. چنين شبكه‌اي، تا حدي كه براي محدود نگهداشتن تعداد دسترسي ها در اين راه ها لازم است، مي‌تواند داراي يك ساختار سلسله مراتبي باشد.
شبكه راه هاي شرياني درجه 2 به راه هاي شرياني درجه 1 و بين شهري، شبكه خيابان هاي محلي و ساير مولدها و جاذبه‌هاي مهم ترافيكي متصل مي‌شود.
نقش اجتماعي:
در راه هاي شرياني درجه 2، برتري با ترافيك موتوري است. چون نقش اجتماعي در تعارض با نقش ترافيكي است، بايد از ظهور وضعيتي كه نقش اجتماعي را به خيابان تحميل مي‌كند جلوگيري شود. اگر راه شرياني داراي نقش اجتماعي شود، از انجام وظيفة اصلي‌اش باز مي‌ماند.
براي كنترل نقش اجتماعي در راههاي شرياني درجه 2، دو راه حل وجود دارد:
1- كنترل نوع كاربري هاي اطراف و ميزان تراكم آنها. كاربري هايي در اطراف خيابان های شرياني قرار داده شوند كه سفرسازي كمتري دارند. همچنين فعاليت‌هاي مربوط به كاربري هاي واقع در يك سمت خيابان با فعاليت كاربري هاي سمت ديگر ارتباط كمي داشته باشد.
2- تنظيم عبور پياده از عرض خيابان بوسيله خط‌كشي، تابلو چراغ راهنما، چراغ مخصوص پياده‌ها، روزگذر يا زيرگذر و نرده‌كشي استفاده شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :45-49)

2-1-3- راه شرياني درجه 1

تعريف:
راهي است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن، به جابجايي و دسترسي وسائل نقليه موتوري برتري داده مي‌شود. براي رعايت اين برتري، دسترسی وسائل نقلية موتوري و همچنين عبور پياده‌ها از عرض راه تنظيم مي‌شود. راه هاي شرياني درجه 1 داراي عملكرد برون شهر‌ي‌اند. با اعمال درجات مختلفي در كنترل دسترسي، راه هاي شرياني درجه 1 به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوري دسته‌بندي مي‌شوند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-1- آزاد راه

راهي است كه در تمام طول آن ترافيك دو طرف به طور فيزيكي از يكديگر جداست و جريان ترافيك در آن بدون وقفه (آزاد) است؛ يعني، وسايل نقلية موتوري، جز در تصادف ها و راه‌بندان ها، ناچار به توقف نمي‌شود. براي تأمين چنين وضعيتي، تقاطع همسطح اجازه داده نمي‌شود و نحوه ی صحيح ورود و خروج وسائل نقليه طراحي مي‌شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-2- بزرگراه

راهي است كه ترافيك دو طرف آن به طور فيزيكي از يكديگر جداست، و در طول هاي قابل ملاحظه‌اي از آن مي‌توان جريان ترافيك را پيوسته فرض كرد. براي تأمين چنين وضعيتي، نحوة صحيح ورود و خروج وسايل نقليه طراحي مي‌شود بزرگراه مي‌تواند معدودي تقاطع همسطح داشته باشد به شرطي كه فاصله تقاطع ها از يكديگر زياد (بيش از حدود 5/2 كيلومتر) باشد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-3- راه عبوري

ادامة راه هاي برون شهري دو خطة دو طرفه در داخل شهرهاي معمولاً كوچك و متوسط است به شرط آن كه عملكرد عبوري آنها در داخل شهر حفظ شود. براي حفظ اين عملكرد، ورود و خروج وسايل نقليه به آن كاملاً تنظيم و طراحي مي‌شود و فاصلة تقاطع هاي همسطح آن از يكديگر بيش از حدود 5/2 كيلومتر است.
عملكرد:
راه هاي شرياني درجه 1 را براي فراهم كردن ارتباط سريع بين مناطق دور از هم در شهرهاي بزرگ و همچنين اتصال شبكه راه هاي برون شهري مي‌سازند. اگرچه از راه هاي شرياني درجه 1 براي سفرهاي كوتاه شهري نيز استفاده مي‌شود، اما نقش اصلي اين راه ها فراهم آوردن امكانات جابجائي سريع براي سفرهاي دور و نسبتاً دور شهري است.
نقش جابجائي:
در راه هاي شرياني درجه 1، به نقش جابه‌جايي برتري اصلي داده مي‌شود. بنابراين عملكرد اصلي راههاي شرياني درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهرهاي بزرگ با يكديگر، و اتصال شبكه راه هاي درون شهري آنها به شبكه راه هاي برون شهري. در شهرهاي كوچك، راه شرياني درجه1 معمولاً بخشي از شبكه راه هاي برون شهري به حساب مي‌آيد كه از داخل شهر مي‌گذرد. حداكثر سرعت مجاز در راه هاي شرياني درجه1 بين 70 تا 90 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
نقش دسترسي:
كنترل دسترسي ها اساسي‌ترين مشخصة هندسي اين راه هاست. در اين راه ها، پاركينگ حاشيه‌اي مجاز نيست. تقاطع هاي همسطح مناسب اين راه ها نيست و اگر ناچار شوند كه از اين تقاطع ها استفاده كنند. تعداد آنها را كم و فاصله‌شان را از يكديگر زياد مي‌گيرند. ورودي ها و خروجي ها را محدود نگه مي‌دارند و آنها را چنان طراحي مي‌كنند كه ترافيك ورودي و خروجي موجب وقفه و ترافيك عبوري نشود. كنترل دسترسي ها به نحوي است كه مي‌توان در طول هاي قابل ملاحظه‌اي از راه جريان ترافيك را پيوسته فرض كرد.

نقش اجتماعي:
نقش اجتماعي با عملكرد اصلي راه هاي شرياني درجه 1 عميقاً تضاد دارد و براي راه ها هيچ نقش اجتماعي در نظر گرفته نمي‌شود. اين راه ها مانند كانال جدا كننده‌اي، ارتباط بين دو طرف خود را قطع مي‌كنند. براي كنترل كردن نقش اجتماعي راه هاي شرياني درجه1، پياده‌ها و دوچرخه‌سواران نبايد، جز به صورت غيرهمسطح، از عرض راه بگذرند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 78-79)

2-2- تصادفات و انواع آن



قیمت: تومان

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید